Россия должна иметь мощные крылья
Авиапромышленность является отраслью стратегического
значения. В условиях западных санкций региональная авиация нашей страны
получает шанс на возрождение.
Но развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий по
производству новых самолётов отечественного производства были сорваны.
Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших
аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей
сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при
активном содействии Запада.
Ту-334
Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался
для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК
им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор.
Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334
на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено –
поработали так называемые «эффективные менеджеры».
По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он
был призван заменить, Ту-334 имеет не мало сильных
сторон. Кроме прочего, Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество –
высокорасположенные двигатели, что существенно минимизирует риск попадания в
воздухозаборники посторонних предметов.
Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой
модернизации. Так, Ту-334СМ – это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Для более комфортного расположения
пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.
Но даже эти сильные стороны туполевской
машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и
навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих
и материалов.
Вышеизложенное подтверждает необходимость скорейшего
развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации
Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.
Ан-148
Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в
России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на
авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом»,
которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты
утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г.
оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской
машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях
Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и от
увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.
Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской
компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным
регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной
авиационной администрацией Украины.
Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и
грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация
самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию, в районах
Крайнего Севера. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация
канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более
чем проблематична.
Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели
Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым
стандартам, расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр,
что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может
благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет
падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего
аэродрома.
Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему
управления. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность
посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях. Есть у Ан-148 и
бортовой трап, он сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно
увеличивает автономность машины.
Ан-148 – один из лучших региональных лайнеров в своём
классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако достоинства нового
самолёта, который выпускается мелкой серией, по сути, до сих пор не оценены. Не
ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е,
так как существует сильное погосяновское лобби в
поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье».
Ан-140
Ан-140 был создан для замены устаревшего советского
ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на
расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и
экономическим коллапсом, Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997
года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.
Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги
эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия», которая проходила в
Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой
эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140, были
обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации этого проекта.
На конференции была отмечена высокая потребность в
воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных
перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии,
потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до
30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного
класса.
Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные
лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям
разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на
Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры
продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают
антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и
крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили…
Ил-114
Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Он
предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное
грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных
источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных
аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство
комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также
установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в
марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в
нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.
Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной
площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как
авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех
занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114.
Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают
исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг,
что является отличным показателем экономичности двигателей.
«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5
лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом
неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России.
Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет примерно 600 бортов»,
– отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородской ассоциации
промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.
Однако Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по
самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется
различным ведомствам нашей страны до 2030 года. По другим данным, из-за
быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».
Время не ждёт
Учитывая крайне сложную международную обстановку, в
России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных
судов. И нужно уже сейчас реанимировать отечественное производство.
Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны
неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные
компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной
команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный
блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько
случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного
производства.
Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные
крылья и сильную региональную авиацию. Но для полноценного развития
отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему страны. В
СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо, и этим
объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности.
Авиационная промышленность – это средоточие всех самых
передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет
ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом.
Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей
промышленности, авиационной науки и образования!
Константин ФЕДОРОВ