Есть ли будущее у КБ им. Камова?

В этом году холдинг «Вертолеты России» планирует произвести переезд КБ Камова с территории бывшего Ухтомского Вертолётного Завода в вертолётный центр в Томилино. Это производится в рамках оптимизации расходов холдинга, так же, как почти десяток лет назад было перевезено КБ Миля из Сокольнического района Москвы. Это триумф менеджеров «Вертолетов России», так как переезд и продажу территорий в Люберцах они хотели произвести уже давно, но мешало сопротивление генерального конструктора Михеева. Два года назад ему даже пришлось писать письмо президенту, чтобы предотвратить переезд.

Возникает резонный вопрос, что же плохого в переезде предприятия в Вертолетный центр?

Начать стоит с того, что переезд предприятия численностью в полторы тысячи человек, размещающихся в трёх зданиях, не считая сохранившихся цехов, планируется произвести в три этажа здания Вертолётного центра. Логично, что нельзя «впихнуть невпихуемое», и численность сотрудников предприятия сокращается. При этом сокращение производится не только обычным законным методом, с селективным выбором кандидатов на увольнение, но и «альтернативными путями». Так, например, сотрудникам не продлевают контракты на аренду общежития, что при мизерной зарплате инженеров-конструкторов ставит их перед необходимостью искать не просто новое жильё, но и новое место работы.

Причём ситуация осложняется тем, что инженеры-конструкторы в нашей стране весьма не многочисленны, и большинство реально работающих по специальности сотрудников являются приезжими. Никакие финансовые компенсации аренды жилья сотрудникам на предприятии не предусмотрены, как и жилищные программы, дающие хотя бы призрачный шанс на приобретение жилья в будущем.

Отдельным вопросом является уровень заработных плат инженерам-конструкторам в рамках холдинга «Вертолеты России». Многочисленные ежегодные пожелания президента и правительства о необходимости повышать престиж инженерных профессий разбиваются об оклад инженера, составляющий от 20 до 40 тысяч рублей в зависимости от категории. До более-менее сносного уровня зарплаты догоняют ежемесячными премиями и надбавками, в общей сумме не превышающими половины оклада. И эти же премии и надбавки являются административным рычагом, позволяющим руководству фирмы «безболезненно» избавиться от неугодных сотрудников. Добавить к этому манипуляции с расчётом отпускных, больничных и сверхурочных, премии в которых не учитываются, и можно полноценно оценить привлекательность и престижность профессии инженер-конструктор в России.

Тут кто-то может подумать, что виной тому общая нехватка финансирования, но фактом является то, что по публиковавшейся ранее финансовой отчётности предприятия, средняя зарплата по акционерному обществу выше зарплаты ведущего конструктора КБ. В то же время, вместо решения кадровых вопросов, руководство решает задачи методом привлечения сторонних организаций — вплоть до аутсорсинга разработки РКД. И это несмотря на то, что любой аутсорсинг обходится несоизмеримо дороже работы собственных кадров.

В целом существующая структура, в которой финансирование от государства идёт через «Ростех», «Оборонпром» и «Вертолеты России» не способствует тому, чтобы деньги доходили до адресата. Тому свидетельством является прокурорская проверка, проведённая в «Вертолетах России» весною 2014 года. Так, по опубликованным в газете «Московский Комсомолец» выдержкам в статье «Планам Путина сделать «оборонку» независимой мешает коррупция в ВПК», руководство холдинга не гнушается выдавать прямые государственные субсидии управляемым предприятиям в виде кредитов под проценты. Кроме того, знатная часть работ, которые должна выполнять управляющая компания, делаются самими предприятиями, в то время, как управляющая компания начисляет за них себе гонорары. И это не говоря про то, что официальные выплаты руководству холдинга превышают зарплатный фонд серийного завода в Кумертау.

Но, к сожалению, деятельность управляющей компании не ограничивается финансовыми махинациями. Так, исполнительные директора, а вместе с ними и всё руководство предприятий, назначаются сверху и, проводя политику холдинга, полностью дезорганизуют работу предприятий. А созданная система разделения ОКБ на инженерные отделы и дирекции проектов с выведением из состава конструкторских подразделений главных и ведущих конструкторов проектов, привела к постепенному замещению специалистов на должностях ведущих конструкторов случайными людьми. Чтобы инженер-конструктор стал ведущим конструктором ОКБ, необходимо, чтобы он прошёл долгий путь от инженера-конструктора без категории, через 3-ю, 2-ю, 1-ю категории, а для получения должности в дирекции, достаточно назначения сверху. Не все так называемые «ведущие конструктора» дирекций имеют профильное или хотя бы техническое образование. При этом они участвуют в принятии конструкторских решений на руководящих ролях. Это, зачастую, создаёт проблемы при проектировании вертолётной техники, увеличивая сроки проектирования и риски. Кто-нибудь хотел бы полетать на вертолёте, спроектированном «эффективными менеджерами»?

Действия руководства предприятия и управляющей компании «Вертолеты России», привели также к уничтожению опытного производства. ОАО «Камов» более не способно создавать опытные образцы техники, т.к. от всего производства остался работоспособным лишь сборочный цех. В результате этого, опытные образцы техники строят на серийном заводе, что значительно усложняет процесс доработки опытных образцов и подготовку серийного производства.

Также пострадало и послепродажное обслуживание вертолётной техники. Подмяв под себя «Камов», «Вертолеты России» ликвидировали дочернее предприятие «Камов Сервис», которое обеспечивало послепродажную поддержку по всему миру. Если кто не знает, вертолёты Ка-32 летают более чем в десяти странах мира, таких, как Канада, Южная Корея, Швейцария, Испания, Бразилия, Китай и Япония. На сегодняшний день, Китай отменил покупку партии Ка-32 по причине отсутствия послепродажного обслуживания. Тут «Вертолеты России» выполняют роль собаки на сене.

Ну, а что же потеряет наше государство от прекращения существования одного из двух вертолётных КБ страны? Может туда ему и дорога?

А ведь тут речь идёт даже не о широко известных публике «Чёрной Акуле» и «Аллигаторе» (Ка-50, Ка-52).

Исторически сложилось, что ОКБ Камова занималось проектированием вертолётов для ВМФ. Так, соосная аэродинамическая схема позволяет создавать чрезвычайно компактные вертолёты, которые при весе, сопоставимым с Ми-8, могут умещаться в корабельный ангар размером 13х4 метра. Вместе с тем, соосная схема обеспечивает уникальные характеристики машины на висении — вертолёт может зависнуть в метре от воды и сохранять позицию даже при порывах ветра в 20 метров в секунду. Эти особенности сделали из Камовских машин идеальные платформы для поиска и уничтожения подводных лодок.

И вот Ка-27 не производится уже более 15 лет, на флоте их осталось меньше сотни, а флот всё пополняется кораблями с посадочными площадками и ангарами под эту машину. Замены нет, а работы, над которыми должно трудиться всё КБ, практически в открытую саботируются «Вертолетами России». Потеря хотя бы нескольких ключевых специалистов предприятия в результате переезда, способно полностью вывести из строя одно из старейших вертолётных КБ в мире.

Сергей Александров